Brake by Wire – O novo sistema de travagem da F1.

O último GP teve imagens fantásticas de carros a derrapar, com os pilotos a merecer mais o dinheiro que recebem. É uma nova era, em que os pilotos são obrigados a dar mais de si. Algo que sempre foi criticado e de forma injusta, era a facilidade com que os pilotos conduziam os carros modernos (se é que o adjectivo fácil é o apropriado, quando se fala de conduzir autênticos monstros). Mas ao contrário do que se pensa, o nível de ajudas electrónicas dos pilotos é muito reduzido. ABS, controlo de tracção, etc… Muitos termos que vemos aplicados nos carros do dia a dia, que não estão presentes na F1.

Brake by Wire: O que é isso?
O último termo a surgir na F1, que pode suscitar duvidas é o Brake by Wire, que não é nada mais que o sistema de travagem controlado electronicamente (Semelhante, ao termo Fly By Wire nos aviões, em que os comandos do piloto são enviados para um computador, em vez de estar ligado directamente ao sistema hidráulico. É uma espécie de corrector que permite manter o avião estável).

Os mais pessimistas começarão a dizer “ pronto, mais uma vez estes pilotos têm cada vez mais ajudas”. Calma. Este sistema é muito mais necessário do que pensa. Uma ajuda ao piloto seria para tornar a condução mais fácil. Este sistema torna a condução possível. Sem ele o carro seria quase impossível de conduzir. Como tal não é uma ajuda. É uma necessidade.

Um F1 tem dois sistemas de travagem. Os travões do eixo da frente e os travões do eixo traseiro. Isto acontece para que, caso um falhe, ou outro permite parar o carro. Esta configuração mantém-se. A única coisa que muda é que, enquanto os travões da frente são iguais aos do ano passado, que são accionados pelo pedal do travão, que está directamente ligado ao sistema hidráulico, os travões de trás são assistidos por computador. Porquê?
Por causa do sistema de recuperação de energia cinética (Kers, que esta época é uma componente do ERS, ao contrario do ano passado, que era o único sistema de recuperação). Este sistema está ligado ao eixo traseiro. Quando o carro trava, a rotação do eixo traseiro é usada para fazer girar um gerador, que irá criar electricidade para carregar as baterias. Acontece que, ao contrário do ano passado, em que o sistema apenas produzia 80Cv, este ano o sistema produz 160Cv. Ou seja um sistema mais poderoso implica um gerador mais poderoso, que irá rodar com mais dificuldade, em relação ao gerador do ano passado. Isso significa que nos carros de 2014, a força necessária para fazer girar o gerador é suficiente para provocar uma desaceleração no carro. Podemos considerar que é o motor a travar o carro.

Mais ainda, o sistema de recolha de energia é variável. Uma vezes irá recolher mais energia, outras vezes menos, dependendo do estado de saúde das baterias e da necessidade do carro. Significa que numa volta o Kers irá precisar de mais energia ou menos para recarregar as baterias. Ou seja numa voltas o Kers irá desacelerar mais o carro e noutras menos.
Tudo isto influencia o equilíbrio de travagem do carro. Se os travões traseiros tivessem ligados directamente ao pedal ,tal como os da frente, os pilotos teriam quase que “um pedal novo” a cada volta, pois para fazer uma travagem, seria necessário mais ou menos travão, consoante o Kers estivesse a recolher energia. Estão a imaginar entrar numa curva a 280Km/h e o travão não responder como estavam à espera? Entrar numa curva que fizeram 10 vezes com uma certa pressão no pedal e essa mesma pressão não provocar o mesmo efeito que provocou nas 10 voltas anteriores? Às velocidades que os F1 andam, não convém este tipo de brincadeira para os pilotos, que já têm bastante que se preocupar com 4 vezes mais binário que no ano passado.
Assim o brake by wire, analisa a força aplicada pelo piloto no pedal e integra essa informação com o nível de recolha de energia do Kers (e com muito mais informação), para permitir que a travagem seja mais suave e que se possa tornar uniforme. Quando o piloto pisa o travão, sabe qual a força a aplicar e isso manter-se-à constante ao longo de toda a corrida.
E se os carros não tivessem este sistema o que aconteceria?
O sistema ainda não está bem calibrado, por ser ainda muito recente e o resultado disso está a vista. Os Toro Rosso passaram muito tempo fora de pista nos treinos, por falhar tempos de travagem, Kobayashi falhou o tempo de travagem porque o sistema falhou. Tivemos exemplos de como os carros se comportam quando o sistema não faz o seu trabalho devidamente. Grosjean disse, numa sessão de treinos, que o carro não travava como ele esperava e que era perigoso. Para um piloto dizer que o carro é perigoso é preciso muito. Agora imaginem sem este sistema.
Por isso o sistema de travagem assistido só está para permitir que um carro com uma complexidade tremenda, tenha estabilidade suficiente para ser conduzido. Aliás, a situação não é virgem na F1, pois os aceleradores também são “by wire”. Por isso é que se fala em mapeamento do acelerador. É apenas um sistema que permite regular a resposta do acelerador em situações diferentes.

Não podemos esquecer que a F1 é uma montra tecnológica. E que os carros da era passada, embora muito bons, eram na sua essência mais primitivos que os carros do dia a dia. E a F1 é também sinonimo de inovação, tecnologia. Com esta revolução a F1 voltou ao lugar que devia ter sido sempre seu. No topo da inovação em deporto motorizado.
Fontes:
formula1-dictionary.net
jamesallenonf1.com
wikipédia.com
Fábio Mendes

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