Lotus 56B: O F1 a Jato

Não sou daqueles fãs saudosistas que pensam que “antigamente é que era”! Acho que a essência da F1 está na constante evolução e acho piada aos truques e soluções que os engenheiros usam. Os motores da actualidade continuam a causar desgosto a muitos, mas a mim não me causa qualquer tipo de urticária e até gosto do conceito em si.

Há no entanto uma coisa que o passado tinha que gostava que existisse no presente. Diversidade. No passado distante em que os regulamentos não eram tão apertados, os construtores podiam dar asas à imaginação para encontrar soluções que pudessem dar vantagem em relação aos concorrentes. Era uma época em que propor um carro com seis rodas fazia sentido. Ou com um motor a jato.

Quem for ver a lista de motores usados na F1 há de chegar a um nome estranho… Pratt & Whitney. Para alguns poderá não dizer nada de mais, mas para aqueles que tem noções minimas sobre aviação sabe que é uma fabricante de motores a jato. Qual não foi a minha surpresa quando vi este nome. Colin Chapman (quem mais) foi o homem responsável por colocar em pista um F1 com um motor a jato, modificado para respeitar os regulamentos da altura.

A história do Lotus 56B começa com o seu irmão mais velho o Lotus 56, construído para competir na Indy 500. Não foi a primeira tentativa de usar um motor deste género, tendo essa honra cabido ao STP-Paxton Turbocar em 1967. A potência era muito superior à da concorrência e na primeira tentativa de vencer a Indy500, a história quase acabou em festa mas uma falha num rolamento da transmissão deitou o sonho por terra. O sistema de quatro rodas motrizes e a forma arredondada do carro, com o piloto a ficar ao lado do motor, fizeram desta máquina uma das famosas da história da Indy, talvez apenas ultrapassada pelo seu predecessor.

No ano seguinte a STP de Andy Granatelli, com a ajuda da Lotus (que viu muito potencial na tecnologia) desenhou o Lotus 56 que também recebeu um motor a jato. Chapman pensou em usar a tecnologia na F1 e criar um carro que competisse quer na F1 quer na Indy.

O Lotus 56, com uma forma distinta de todos os outros carros (em cunha) , quebrou o recorde de pista, como carro 70, pilotado por Graham Hill, mas a falta de fiabilidade retirou novamente a hipótese de vitória, que esteve à vista, não fosse uma bomba de combustível ceder antes do final, o que deitou por terra as esperanças fundamentadas de Joe Leonard em vencer, tal era o andamento do carro. Os responsáveis da USAC viram o potencial da tecnologia e resolveram cortar as pernas, introduzindo alterações nos regulamentos que tornaram impossível o uso de motores a jato na Indy 500.

Em 71, a Lotus introduziu o conceito na F1 com o Lotus 56B. O carro entrou apenas em três corridas oficiais (outras três não oficiais) sem nunca atingir o sucesso desejado. As primeiras provas mostraram que o carro era muito rápido em pista molhada mas não tinha qualquer hipótese sobre a concorrência quando em piso seco. O melhor exemplo disso é a prova em Zandvoort, pela mão do inexperiente Dave Walker  que conseguiu qualificar o carro em 22º em pista seca. Uma chuva torrencial abateu-se sobre a pista na corrida e Walker passou de 22º a 10º em apenas cinco voltas. Um esforço inglório pois o australiano foi parar à gravilha ficando fora de prova, para desespero de Chapman.

O trunfo do carro a jato estava no seu motor. Os 600 cv de potência ultrapassavam em muito os 450 dos motores da altura. Além disso, o sistema era relativamente mais simples em comparação com os motores convencionais, pois o motor a jato tem muito menos partes móveis e tem um torque tão grande que o carro não precisava de caixa de velocidades nem embraiagem, ao que se juntava a maior leveza do motor a jato. E claro o sistema de quatro rodas motrizes que em chuva se tornou numa grande vantagem para o carro.

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O grande problema desta tecnologia era a grande quantidade de combustível necessária para fazer andar o motor. Os elevados consumos exigiram que o carro levasse até 280 Kg de combustível o que tornou o carro muito pesado. Para piorar as coisas, os pilotos não podiam contar com o motor para travar, o que exigia muito mais dos travões que foram colocados “inboard”, ou seja dentro do chassis, para permitir um melhor arrefecimento. Mesmo os pilotos tiveram de se adaptar a um novo estilo de condução. O simples facto de levantar o pé não abrandava o carro e por isso tiveram de começar a usar o pé esquerdo para travar (técnica que na altura não era muito utilizada), o que felizmente era facilitado pelo facto do carro não ter embraiagem. Não era no entanto suficiente e a pouca agilidade do carro nas curvas deitava por terra a vantagem nas retas.

A máquina nunca mostrou o potencial necessário para se tornar verdadeiramente competitiva e o melhor resultado foi conseguido em Monza, pelas mãos de Emerson Fittipaldi (8º lugar) numa pista onde teoricamente seria candidato a vencer, dada a grande potencia do motor.

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Para que lembrar este carro? Para mostrar que a F1 sempre foi feita de inovação, de soluções “fora da caixa” que permitiram à industria automóvel crescer e melhorar. Retirar-lhe isso é retirar-lhe um pouco da sua essência. A essência de génios como Chapman que tentaram das mais diversas formas melhorar até encontrar a formula do sucesso. O caminho da F1 deverá ser sempre para a frente e nunca para trás.

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